Kommentarer & frågor

Kom gärna med frågor och kommentarer nedtill på denna sida! Här är några frågor vi fått från publiken under det senaste åren.

-Hur hamnade modelljärnvägen just på Tekniska museet?
Banan visades omkr 1957 på en utställning på Tekniska Museet som hette ”Händigt folk”. Den kom sedan att bli kvar i ett förråd till 1963 då nästa chef bestämde att den skulle tas fram igen. Först 2006 köptes banan av Tekniska Museet.

-Varför ville Uno Milton bara ha svenska tåg i sin modellanläggning?
Uno Milton och Karl-Gunnar Lundkvist ville ha svenska tåg i sin modell för att det på 1940-talet redan fanns gott om utländska tågmodeller att köpa färdiga och som byggsatser. Deras ambition var därför att göra något banbrytande, en verkligt flott, helt transportabel, realistisk utställningsanläggning som visar ett mellansvenskt landskap från 1950-talet. Eftersom den fortfarande finns och visas, kan man verkligen säga att de lyckades!

– Hur många tåg Uno har byggt?
Jag har inte räknat dem, men han har i H0 byggt en demonstrationsjärnväg åt LM Ericsson och en ångmaskinsdriven järnväg åt Tekniska Museet och i större skala fungerande ånglok med vagnar (typ orientexpressen). Och, hans ångdrivna vaxholmsbåt ”Tärnan” är en klassiker…

– Berätta mer om Uno Milton och Karl-Gustav Lundqvist!
Karl-Gustav Lundqvists far var snickare och K-G växte upp på Bro gård utanför Stockholm. I tonåren flyttade med sin syster in till Kungsholmen och utbildade sig till finmekaniker. Han bodde där till 1956 då han flyttade till Årsta där han bodde till sin död 2014. Han har bl.a. arbetat vid Philips och Bofors. Han var inte så intresserad av att vara med och sköta och vidareutveckla banan, men han har hälsat på några gånger och tittat hur det går.

Uno Miltons far var anställd vid LM Ericsson och familjen bodde i en tvåplans villa med stor tomt och fristående garage i Helenelund nära järnvägen. Han gjorde sin militärtjänst i Barkarby under andra världskriget som flygmekaniker och byggde då den mycket realistiska modell av D-loket som vi fortfarande har i trafik på banan. Den visades upp på en utställning i Malmö kallad ”Med enkla medel” redan 1947. Sedan började han och Karl-Gustav med sitt modelljärnvägsprojekt som även Unos föräldrar stödde. Pappan bidrog med elledningar och mamman har sytt draperiet runt banan. Samtidigt utbildade han sig till tandtekniker och skaffade sin egen firma och kom att jobba åt några tandläkare i verkstaden hemma, i ett radhus i Sollentuna. En kul detalj är att han även gjorde en guldtand åt sin katt när den blivit skadad. Som egen företagare kunde han disponera sin tid så att han även hann ta hand om modelljärnvägen när den väl kommit till Tekniska Museet och började visas regelbundet. Då blev det också viktigt att trafiken skulle kunna ske helautomatiskt, ett nog så klurigt arbete! Att snabbt kunna laga de fel som uppstår och försöka förhindra att de inträffar igen och ständigt förbättra funktionen har varit hans höga ambition. Allt för publiken! Det måste vara sällsynt att samma person blir så skicklig som finmekaniker, landskapsmålare och svagströmselektriker. Dessutom har han varit mycket intresserad av musik och duktig i sällskapsdans. Han deltog i banans skötsel ända tills han avled 2018.

-Har den här modellen stått på Järnvägsmuseet på 50-talet?
Järnvägsmuseet byggde på 50-talet en egen anläggning på Torsgatan vid Bonnierhuset. Den var i skala H0 (1:87) och visade sträckan från Södra Station till Älvsjö över Årstabron. Uno Milton har naturligtvis sett och inspirerats av den banan, men inte deltagit i bygget.

-Vad gjorde att de nöjde sig med dessa 18 kvadratmeter. Varför byggde de inte större?
Uno Milton säger att banan är flyttbar och byggd för att kunna få plats i vanliga visningslokaler. Den är inte gjord för någon speciell lokal utan blev 6x3m stor för att han ville ha 1 m spårradie i kurvorna i landskapet, och att en dubbelt så lång som bred bana kändes naturlig.

-Varför det inte är någon station på modellen?
Jo, på 50-talet stannade tågen vid de flesta stationer. Avsikten med anläggningen är att visa upp svenska tåg i ett svenskt landskap och visningen flyter på bättre om man inte stannar. Dessutom är det enklare att låta bli. Eftersom luftledningen är i bruk kan man inte vara helt säker på att kunna starta igen, om man har stannat. Och, det finns svåråtkomliga ställen man absolut inte bör stanna på!

-Är modellen byggd på en grund av Fleischman?
Nej, spåren är gjorda av inköpta särskilt små räler (i halv H0-skala) vilket gör att man också måste ha särskilt små flänsar på hjulen för att inte få urspårningar. Alla växlar är handgjorda på plats. Var 15:e syll är riktig, de andra är av papp och bara för syns skull.

– Hur är spåren byggda?
Uno säger att banvallen i botten har ett underlag av styv masonit. Ovanpå det finns ett lager med filt för att dämpa vibrationerna från tågen. Ovanpå filten ligger ytterligare ett skikt med masonit som döljs av fastlimmad sand. I denna masonit är några av syllarna, som är av mässing och sitter fast i rälsen, fästa med metalltrådar som också matar rälsen med ström. Övriga syllar är av papp och sitter inte fast i spåret, bara i sanden. Metallsyllarna behöver kunna röra sig lite i spårets längsled eftersom trä och metall utvidgar sig olika. Spåren har också gap på några ställen för att undvika att rälsen kröker sig när träet krymper.

Spåren har också filade hack, för att det ska klappra karakteristiskt när tågen rullar.

Det är alldeles rätt med sand i banvallen. Man hade det innan man började med grus som håller fast syllarna bättre.

Inne i tunnlarna och på baksidan av banan ligger rälsen direkt på mjuk masonit.

-Är rälsen lång?
60 m, bara 30 m syns.

– Kan man köra med Märklin- eller Fleischmannlok?
Banan drivs med 12 V likström med pluspolen i luftledningen och minuspolen i båda skenorna i rälsen. Det passar egentligen inte särskilt väl för varken Märklin eller Fleischmann. Dessutom är strömavtagarna lite för kraftiga. De sliter för hårt på vår klena luftledning.

Märklinloken drivs normalt med en släpsko undertill som matas med växelström från Märklinrälsens mittskena. En del lok kan dock kopplas om till luftledningsdrift. Vi har faktiskt kört samtrafik med sådana Märklinlok från en intilliggande bana under 1970-talet, men då drevs de spårsektionerna tillfälligt med ström från banan som stod bredvid.

Fleischmannloken drivs med likström med en pol i vardera skenan och det skulle kunna fungera om man kopplar om dem till luftledningsdrift.

-Vad är röda och gröna lyssignaler gjorda av?
Det är små 14V glödlampor, märke Fleischmann.

-En dam frågade om grönt ljus verkligen betydde att tåget fick åka. För tydligen betyder rött ljus att man får åka, i varje fall i Skåne.

Det har förändrats sedan 1950-talet, för då var det såhär:
o Släckt signal betyder stopp.
o Rött sken betyder stopp.
o Ett fast grönt sken betyder kör.
o Två fasta gröna sken betyder kör, fast oftast inte rakt fram.
o Blinkande grönt sken betyder att nästa signal visar stopp.
o Blinkande vitt sken betyder att nästa signal visar kör.

Nuförtiden uttrycker signalerna olika hastighetsgränser i stället för att visa upp vilken väg tåget kommer att gå.

En ny förändring av signalerna är på gång. Med början på Malmbanan kommer det nya EU-gemensamma signalsystemet ERTMS att införas. Då flyttar ljussignalerna in i förarhytten. Kvar vid spåret blir bara en liten skylt som visar var signalen har funnits.

-Har tågen några namn?
Ja, det finns 4 persontåg och 2 godståg. De kallas:
o Persontåget (Da-lok).
o Rapidtåget (Ra-lok).
o Snälltåget (F-lok).
o Lokaltåget (Hg-lok).
o Godståget (D-lok).
o Timmertåget (Dg-lok).

-Hg-loket, står ”Hg” för kvicksilver?
Hg står inte för kvicksilver. Hg är lokets littera. Alla lok och vagnar har ett littera, en så kallad typbeteckning som talar om vad det är för typ av lok eller vagn. Rapidlokets littera är Ra, sedan finns det Rb, Rc och numera även Rd.

-När användes dessa lok i Sverige. Under vilka år kom de olika loken och hur länge de i bruk?
Rapidloket (det modernaste) byggdes 1955 (2 st) och 1961 (8 st). De användes fram till 1996. D-loken byggdes under lång tid. De äldsta, med träkorg kom 1925 och de nyaste (Da) under 1950-talet. De fanns kvar till 1980-talet, enstaka av de modernaste finns fortfarande. F-loket (det stora snälltågsloket) började tillverkas 1942 och de senaste togs ur trafik 1993. Hg-loket (lokaltågsloket) kom 1947 och fanns i drift till 1992 hos SJ. Det finns enstaka exemplar av alla dessa loktyper bevarade som som museilok. (Källa: Wikipedia.se)

– Vad betyder de färgglada skyltarna upptill i hörnen på loken?
De rödgula klubborna brukar man kalla för framändesskyltar. Alltså den ände på el-loket som är ”fram”. På ånglok var det skorstenen som avgjorde. Det här är viktigt dagtid när loket på en bangård inte har några vagnar med sig och föraren får order av växlaren att köra framåt. På natten gäller belysningen (vitt = framåt, rött = bakåt). Har loket vagnar med sig, så är det självklart att den änden är ”bakåt” och då betyder framändesskyltarna ingenting. SJ började använda dessa skyltar 1923. Då var de rödvita. 1973 slutade man och då fick belysningen avgöra även dagtid.

– En del vagnar har gått efter ånglok. Hur länge hade man ånglok i Sverige?
1950 fanns det visserligen en del rälsbussar, men inga större diesellok på SJ. Så alla persontåg på icke elektrifierade linjer gick med ånglok, förutom rälsbussarna. Under 50-talet kom stålrälsbussarna (de orange/gula med rund front) i mängder och också de första dieselloken för linjetjänst, så efterhand ersattes ångloken. Vintern 1965-66, när många el- och diesellok var trasiga, var nog sista gången ånglok användes i större utsträckning i persontåg. Men i godståg, växling och banarbetståg fanns det ånglok kvar ända till 1972. Så under hela 50-talet och ändå in på de första åren på 60-talet, kan personvagnar blivit nedsmutsade av ånglok! SJ:s sista ånglok (20 st av typ S1) levererades faktiskt så sent som 1952-53!

-Varför går inte alla tågen?
Det visas två tåg i taget, ett motsols och ett medsols. Fem av tågen körs vid (nästan) alla visningar. Ett står då som reserv. Vid högtidliga tillfällen körs alla sex.

-Hur är träden gjorda?
Granarna har en metallstomme, virad som en flaskborste och med ludd från teddytyget som ängarna är gjorda av. Tallarna är gjorda av riktiga smågrenar, också med ludd från teddytyget. Det finns två sorters björkar. De äldre, som Uno Milton har gjort, är av ståltrådar och med ludd av teddytyget som löv. De nyare kommer från Stockholms Modelljärnvägsklubb, som har en bra beskrivning av hur de nyare björkarna är gjorda. Stommen består av en slags eternell som behandlas för att bli starkare och sen färgas och kläs med ett strömaterial. Klubben har en hemsida, http://www.smj.org, titta under prylboden för beskrivning.

-Har träden doppats i glycerin, som man brukar göra med levande växtmaterial för att bevara mjukheten?
Nej, inte dom träd och buskar som Uno Milton har gjort.

– När byggdes styrlogiken?
Banan styrdes från början för hand med spakar och knappar av den som körde. Rätt snart ersattes detta med logik med handgjorda reläer. Först själva grunderna som styr växlar, signaler och tåg. Sedan ett säkerhetssystem så att tågen inte ska krocka eller spåra ur vid felaktigt handhavande eller trasiga växlar. Automatiken utvecklas vidare i takt med behoven. Även de senaste åren har det skett en hel del ändringar eftersom två tåg tillkommit.

När tågen kör så skickar de impulser framåt, så att signaler blir gröna och växlar läggs rätt i god tid framför loken. Signalerna ställs också till rött med samma metod. Det sker genom små isolerade delar av spåret och luftledningen som får ström när tågen passerar.

I länksamlingen i högerspalten finns ”Trafikprinciper”, som beskriver hur tågen påverkar varandra.

Det är bara 1 transformator som driver tågen och signalerna, men den är stor. Sedan har vi ett par små transformatorer för tunnelbelysningen och en bilbatteriladdare som ger ström till växelmotorerna.

Videon som visas utanför modellen har ett avsnitt från relätavlan på baksidan.

– Vad har modellen för skala?
Den är byggd i skala H0, d.v.s. 1:87. Fast egentligen är det 1:87,085714285714. Definitionen av modelljärnvägsskalor utgår ifrån hur stor en standardfot (304,8 mm) ska vara. Före andra världskriget var den sk 0-skalan (noll-skalan) vanligast. Där avbildades en fot som 1/4 tum, dvs 6.35 mm, eller med skala 1:48, vilket ger normal spårvidd 32 mm. Det fanns också en variant av 0-skalan som använde 6.75 mm vilket gav skalan 1:45,15. Efter andra världskriget lanserade man en ungefär hälften så stor skala, kallad halv-nolla (H0) där en fot blir 3,5 mm, dvs 304,8/3,5 = 87,086 avrundat, och en normal spårvidd 16,5 mm. Några tillverkare klarade inte detta utan valde en skala där en fot blir 4 mm, dvs 1:76,2. Dock med samma spårvidd, 16,5 mm, vilket inte är helt skalenligt. Den kallas dubbel-nolla (00).

– Hur fort går tågen, och hur långt?
De körs med en hastighet som motsvarar 90 km i timmen. Alla tågen behöver gå ungefär lika fort för att visningen ska flyta smidigt.  90 km i H0-skala blir 90/87/3,6=0,29 m/s. Tillsammans kör tågen knappt 400 m under en visning som varar 15 minuter.  Sedan 1963 har det varit cirka 20 000 visningar vilket ger 8 000 000 m eller 800 mil. Det är ett femtedels varv runt jorden, eller som raka vägen från Stockholm till Tokyo.  I full skala är det 17  varv runt jorden.

– Hur pass ofta byts luftledningen?
Det har vi inte gjort ännu. Den repareras bara när den går sönder. Tråden är av koppar, 0.25 mm tjock, och obetydligt nött i underkanten. Strömavtagarna har en mjukare metall (extra mjukt silver) högst upp, så att de ska slitas i första hand, och trycket mot ledningstråden är lågt. Men ibland går tråden av på sådana ställen där den böjs när tågen passerar, genom så kallat utmattningsbrott. Det händer också att flitiga fingrar river sönder ledningen när man ska ta hand om någon urspårning. Det är ganska svårt att reparera tråden, eftersom skarven behöver bli absolut jämn, och eftersom man inte så lätt kommer åt luftledningen överallt på banan. I regel byts tråden ut mellan de två stolparna närmast brottet. Luftledningens övre tråd blir lättast att skadad, men det gör inte så mycket eftersom det är vanlig sytråd som man bara limmar ihop.

– Vad står det på tankvagnen?
Det står: Shell Mycket Eldfarligt SJ

– Varför finns det en godsvagn främst i persontågen?
Fram till år 2000 kunde man på SJ, precis som på flyget, en tid före avgång lämna in sitt platskrävande bagage (som cyklar) och få det transporterat mot avgift till destinationen, om man skulle resa långt bort. Det kallades för pollettering efter namnet på kvittot man fick. Persontågen hade därför en särskild godsvagn direkt efter loket för att transportera detta bagage. Expresstågen var undantagna, kanske för att de inte skulle behöva stanna så länge vid stationerna. Därför har inte rapidloket någon godsfinka efter sig.

– Finns det någon restaurangvagn i något tåg?
Nej, det finns inte någon restaurangvagn. Konstigt nog har inte passagerarna klagat.

– Hur är loken byggda?
De äldsta lokmodellerna (D, Da, F och Ra) är byggda av metall. Kåporna är gjutna i zinkgods eller pressade i mässing och handmålade. I loken finns även bly för att göra dem tillräckligt tunga.

Drivningen från motorerna till hjulen är särskilt avancerad. Dels för att tåla slitaget, dels för att hjulen och boggierna ska kunna röra sig så fritt att de inte spårar ur på den ganska ojämna rälsen. Det finns kraftöverföringar med snäckväxlar i mässing och med spiralfjädrar på gummitrissor och även balanstrissor, för att få en jämn gång. Hjulen är av mässing men har hjulringar av järn. På toppen av strömavtagarna sitter silvertråd för att det ska bli god kontakt och litet slitage (på luftledningen).

De nyare lokmodellerna (Hg, Dg) är köpta och ombyggda. De har också gjutna kåpor av zinkgods, men Dg-loket har ett tak av plast. Drivningen sker med kuggväxlar och ledade axlar. Uno har bytt ut en del av dessa mot mässing och järn och förstärkt lagringarna eftersom drivningen slets ut av att köras dagligen. Loken har isolerade hjulaxlar, så Uno har satt på släpfjädrar för att få god kontakt med båda rälerna (som har samma pol).

Loken har tyska likströmsmotorer. D-, Da-, Ra- och F-lokets motor är tillverkad av Roco. Hg- och Dg-loket har Faulhaber-motor.

Lokens motorer håller bara i några år, och byts ut när dom går sönder.

– Varför klapprar det om hjulen när tågen passerar?
Det lät så förr när man hade skarvar i rälsen. Stål utvidgar sig i värme så skarvarna krympte på sommaren och blev större på vintern. På så vis hindrade man (för det mesta) att spåret korvade sig under heta sommardagar och vållade urspårningar. Det kallades för solkurvor. Nuförtiden använder man tyngre helsvetsad räls och fäster den riktigt hårt i banvallen så att det inte ska kunna bildas några solkurvor även om spänningarna i stålet blir stor.

– Var låg banvaktarstugan och dess tunnelmynning?
Banvaktarstugan låg norr om Helenelunds pendeltågsstation och tunnelmynningen fanns strax söder om Solna station. Nu är stugan riven och tunnelmynningen vidgad. Avståndet i verkligheten mellan dem var nästan 5 km.

– Hur tar man isär och sätter ihop banan?
Banan är byggd i nio delar, moduler, som är nästan exakt 1x2m stora. De sitter fast med gångjärn med utdragbara sprintar.

Mittsektionen med sjön är speciell på det viset att den inte har några ben utan vilar på omgivande moduler, så den går att sänka ned när så behövs av serviceskäl.

Det går många elektriska ledningar under banan och dessa ansluts automatiskt med mässingsbleck som sitter på modulkanterna och passar till med varandra.

På ovansidan i landskapet är det mest luftledningen som man behöver åtgärda. Trådarna närmast modulskarvarna sitter fast med krokar i närmaste stolpe, så att man bekvämt kan koppla isär dem efter att ha lossat de små spännfjädrar som sitter innanför tunnelmynningarna. Det är bra att lägga vita papper på spåren först, så att man hittar trådarna igen när det är dags att sätta ihop banan.

Spåren hålls ihop med sprintar (på baksidan) eller skarvjärn (i landskapet).